长城汽车宣传部部长商玉贵介绍，长城汽车从2004年进入俄罗斯市场，出口的产品以皮卡为主。今年1~6月，长城汽车共出口俄罗斯8000多辆汽车，同比增长90%~100%。

认证标准不同成立组装厂受阻

    据王劲松介绍，在俄罗斯市场，汽车不属于许可证配额管理商品，进口车辆在通过认证并取得车辆型号批准书后，便归入一般商品，只要公司章程允许，任何公司皆可从事该商品的外贸业务。俄罗斯对商用车的进口管理比对小轿车的更宽松，没有保管地点的限制，也不征收消费税，只征收进口关税（分为5%、10%、15%、20%四档）和增值税（统一税率为18%）。

    在认证方面，俄罗斯的环保标准和我国非常接近。王劲松说，《关于对俄联邦境内行驶的汽车有害（污染）物质排放的要求》规定：自2006年4月22日起，实行欧Ⅱ排放标准；自2008年1月1日起，实行欧Ⅲ排放标准；自2010年1月1日起，实行欧Ⅳ排放标准。

    谈到中国汽车出口俄罗斯目前所存在的困难，傅培昭认为，目前俄罗斯对我国生产的汽车的进口认证要求比较严，耗时比较长，主要因为俄罗斯是1958年《日内瓦协议》的参加国，俄罗斯1992年开始实施对机动车认证制度，其基础仍然是1958年《日内瓦协议》规定的原则、规章和程序；而我国尚未加入《日内瓦协议》，因此俄罗斯认证机构不承认我国认证机构出具的相关证明，并要求我国出具样车在俄罗斯当地的实验室按照俄罗斯的标准进行实验。根据俄罗斯的《交通安全法》及俄罗斯联邦的规定，对用于交通运输的车辆和相关的物件都要进行强制性认证。这样就大大提高了成本，且人为因素比较复杂。

    另外，据傅培昭介绍，目前中国有6家企业正在申请在俄罗斯建立自己的组装厂，但是都受到了不同程度的阻碍。这主要是由于目前俄罗斯政府正渐渐收紧对中国汽车企业的产业政策，在俄境内中国汽车企业成立组装厂的项目被一拖再拖，但整车出口并没有受阻。

    傅培昭认为，由于我国汽车产品进入俄罗斯市场势头非常迅猛，我国汽车商品物美价廉的优势，对俄罗斯本国汽车市场造成了一定的冲击，甚至有当地的媒体惊呼中国的汽车成为第二个纺织品服装业，挤压了俄罗斯的汽车市场。在这样的因素作用下，我国汽车企业进入俄罗斯市场就不会一帆风顺，所以要通过多方面的措施改善这种局面，并且防患于未然。但是，如果能在俄罗斯境内建厂、组织生产，可以直接进入俄罗斯的当地市场销售，我国汽车企业在加大对俄罗斯汽车销售力度的同时，也可以从单一的出口模式向在俄罗斯生产转轨，实现本地化，争取能够享受俄罗斯优惠政策的同时，也为未来可能出现的技术壁垒创造解决条件。因此，我国也在不断争取获得在俄罗斯建厂的资格。

    奇瑞汽车的相关人士向记者介绍，奇瑞汽车在俄罗斯市场的优势很大程度上就在于奇瑞采取的是KD生产方式，在俄罗斯的加里宁格勒地区拥有自己的全资子公司和生产基地，使其在生产成本和关税上具有很大优势，另外也使得产品更符合当地人的要求。

    在中俄汽车合作方面，据王劲松介绍，中国越野车和中小载重车等商用车在俄罗斯市场具有一定的价格优势和市场需求。近几年，一些中国汽车企业对俄罗斯出口和组织在俄罗斯组装方面取得了一定的成绩，但总体来说，合作的规模不大，仍处于起步阶段。

重质保量站稳脚跟改善局面

    接受采访的专家一致认为，在我国汽车企业积极开拓俄罗斯市场的时候，过去在出口中的惨痛经历不应重演。

    傅培昭提出了一些改善局面的建议。他说，一要加强自律和内部协调指导，避免恶性竞争。纵观我国企业开拓海外市场的教训，经常出现“冷”时无人开拓，“热”时蜂拥而上的局面，甚至为抢夺市场不惜竞相降价，不仅扰乱了正常的市场秩序，降低了自身利润空间，而且还为进口国采取贸易保护措施提供了口实。二要严把质量关。汽车事关消费者的生命安全，对其质量和要求十分严格，特别是俄罗斯本身就是汽车生产大国，具有比较完善的技术标准和法规政策，中国汽车进入俄罗斯市场更要严把质量关，消除俄罗斯消费者心中的疑虑，避免重蹈我国日用消费品当年涌入俄罗斯时的覆辙，给中国商品和信誉造成巨大的损害。三要加强技术服务工作，完善售后服务体系。四要树立和宣传品牌形象，提高产品竞争力。五要加强中俄之间的相互沟通，增进相互了解。

    陈效禹认为，俄罗斯市场的发展前景是非常好的，中国汽车企业的产品会越来越多地出口到俄罗斯市场，因此，站稳脚跟、稳步前进非常重要。

    商玉贵说，目前，长城汽车在俄罗斯市场的发展属于“稳重型”，从进入俄罗斯市场以来，可以说到目前为止已站稳了脚跟。他说，现在长城汽车在俄罗斯市场上追求的不仅是销量，重点是系统地建立营销体系、服务体系、零部件配套体系。另外，针对俄罗斯严格的认证标准，长城汽车采取了“粮草未动，认证先行”的积极应对态度，为长城汽车能够顺利出口俄罗斯甚至欧洲市场都打下了良好的基础。